Hidrovía: soberanía ahora o nunca

A propósito de la discusión sobre los recursos y las posibilidades y limitaciones del Estado en su administración, algunos datos y reseñas históricas para ubicarnos mejor de cara a las decisiones que se tomen en nombre de todo el pueblo argentino.

Por David D’Andrea.

El pronto vencimiento del contrato para el dragado y mantenimiento de la “Hidrovía” Paraná-Paraguay, realizada por una empresa extranjera, junto al decreto 949/20 que delega la potestad del Estado Nacional de hacerse cargo del mantenimiento y usufructo del mismo, destapan una realidad colonial que la Argentina arrastra desde la desregulación ultraliberal de los años noventa, y nos obliga a plantear la urgente necesidad de organizar un esquema soberano de la navegación fluvial y su correlato directo marítimo.

Nuestro país no sólo se extiende en el territorio continental, sino que su mayor porción la posee en el agua. Esto quedó rubricado internacionalmente a partir de la sanción favorable en la O.N.U. (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho en el Mar) donde se nos reconocen 350 millas marítimas en 2009 y posteriormente ratificadas en 2017. Es decir, el 63% de territorio argentino es mar, contemplando su zona económica exclusiva.

Además de la extensión, nuestra ubicación geográfica frente a los centros de consumo globales es de lejanía. Por este motivo, las 100 millones de toneladas de exportación a granel y las 30 millones de toneladas de importación en contenedor son realizadas en buques. Entonces cabe preguntarnos, frente a la realidad territorial y del intercambio comercial: ¿por qué no tenemos una flota de bandera que realice esta actividad?

Barcaza UABL

Y para responder a esa pregunta, la historia es la fuente principal porque no siempre fue así. A mediados del siglo pasado, los argentinos dominamos por completo la cadena marítima y fluvial, no solo en navegación sino en fabricación de buques de mediano y gran porte. Graneleros, portacontenedores, producteros, remolcadores y barcazas. Con la creación de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar, mediante el decreto 103.316/41 del año 1941, se construye un armador nacional para la realización del flete marítimo internacional. Luego, se avanza hacia la corporación estatal (decreto 4218/52) donde se incorpora mayor tamaño de flota y de carga refrigerada, lo que fue crucial para comercializar carnes.

Desde ese impulso hacia la segunda mitad del siglo, el país creó flotas para su extracción energética, como la de Y.P.F. y la de Y.C.F. (yacimientos carboníferos fiscales), dominando de esta manera los eslabones estratégicos para unificar el yacimiento con la terminal industrial. Así mismo, en el plano fluvial, la flota del Estado junto a las construcciones portuarias y vías navegables, abarcaron todo el cabotaje nacional, dando infraestructura y ejerciendo el flete, sumado a las empresas privadas que también lo hacían, todas ellas de bandera nacional.

La vieja F.A.N.U. (Flota Argentina de Navegación de Ultramar) se convirtió en la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (E.L.M.A) y pasó a ser una de las primeras flotas del mundo, estatal y argentina. Las navieras privadas gozaban de su porción reservada de bodega para la bandera argentina y realizaban los fletes, generando órdenes de compra en astilleros nacionales, también privados, siendo beneficiarios directos de una parte del presupuesto nacional para esa área estratégica, como lo fue el Fondo Nacional de Marina Mercante, que otorgaba créditos y subsidios.

Todo este desarrollo de una actividad próspera como la navegación, combinada con la necesidad de generar empleo calificado como la fabricación, encontró su final con la implementación de las políticas desregulatorias de la década del ’90, culminando en el triste decreto 1772/91 que permitió el ingreso de “banderas de conveniencia”, desplazando el pabellón nacional izado en nuestros buques. Aparejado a esto, el cierre de todos los astilleros privados, la destrucción del fondo de financiamiento de construcción naval y la interrupción en el proceso de crecimiento industrial y absorción de tecnologías enmarcaron la desarticulación total del esquema soberano industrial que se había construido en nuestro país. Pasaron 13 años hasta la creación del decreto 1010/04, que normalizaba el cabotaje marítimo nacional creando una línea de bandera argentina, recuperando así la legislación laboral en suelo patrio a las tripulaciones, pero manteniendo el régimen importador de buques usados del extranjero, lo que no permitió fabricar un solo buque en el país.

El viraje agropecuario argentino hacia un modelo sojero incrementó los volúmenes de bodega de nuestro comercio exterior y el río Paraná pasó a ser una autopista acuática, donde buques ultramarinos de bandera extranjera penetran nuestras aguas interiores para cargar granos. A esto se suman las flotas fluviales Paraguayas y bolivianas que también hacen uso del río como salida al mar, casi siempre desconsolidando en Rosario o el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.

Es aquí donde nos metemos de lleno en la llamada “Hidrovía”, que es compartida con 3 países más y donde la Argentina posee la mayor extensión de la misma y la posición de fuerza, por ser la última “aguas abajo” antes de la salida al mar, es decir, a los destinos finales; China principalmente. La necesidad de dragar, es decir, surcar y hacer más profundo y ancho el río, responde a esta misma necesidad extractivista donde el país es como un vientre cautivo, donde el paquete de agrotecnología se desarrolla y se exporta el grano al exterior. 

El decreto 949/20 instrumenta al Ministerio de Transporte a licitar el mantenimiento del dragado y da una señal clara a los mismos jugadores que hacen del río el punto de fuga de la producción nacional, controlando la navegación, el dragado, los puertos y el acopio. Es decir, todos los eslabones una cadena donde Argentina no participa en ninguno de ellos y es un mero espectador. 

Este decreto va en línea contraria a lo que el presidente Alberto Fernández anunció un año atrás: la creación de una empresa estatal con participación de las provincias ribereñas para el control del Río Paraná. Por lo tanto, esto es una clara marcha atrás con respecto a sus primeras (aparentes) intenciones.

Pero lo importante y de lo que nadie habla es, ¿qué hay que hacer en el río Paraná? ¿Qué hay que hacer con la logística en general? No se puede agrupar a una masa crítica detrás de una expresión negativa contra un decreto. Tiene que haber un proyecto superador y ese paso al futuro es el proyecto de ley E.L.M.A. XXI (Empresa de Líneas Multimodales del siglo XXI), que tiene estado parlamentario actualmente y recrea lo más importante, que es la actividad del flete fluvial de bandera nacional y la nacionalización de los puertos. 

Bajo la concepción jurídica de Corporación Estatal (Ley 20.705 y 20.558), la E.L.M.A. se organiza compuesta por diferentes sociedades del Estado. Una de ellas es la Marina Mercante y Flota Fluvial Argentina. Así mismo, integra direcciones que conforman los brazos ejecutores de esa sociedad del Estado. Éstos son la Dirección de Puertos, que realiza la explotación y administración del servicio portuario; y la Dirección de Dragado y Balizamiento, encargada del sistema de señalización y mantenimiento de las vías navegables. Esta última es fundamental, porque a partir de ella la Argentina puede establecer una cota aceptable, teniendo en cuenta el impacto ambiental que genera el súper dragado que hoy pretenden imponer para sostener este modelo. El Río Paraná, gradualmente, debe volver a sus profundidades naturales y nosotros mutar a un flete 100% integrado por barcazas, que son de poco calado.

Con el proyecto E.L.M.A. XXI podríamos resolver un problema político, porque atenderíamos la soberanía y romperíamos con la libre navegación de los ríos, resolveríamos un problema económico porque pasaríamos a ejercer el flete que hoy es negado a la bandera Argentina. Y con esto, se resolvería un problema ecológico al devolver el cauce y caudal natural, evitando el desastre de sequía hacia el norte e inundaciones en el sur. Esto sería un gran remedio para un gran mal. Argentina debe enfrentar el conflicto verdadero que se halla en el comercio exterior. La madre de todas las batallas es en el agua. Sin el eslabón marítimo y fluvial, no existe posibilidad de desarrollo verdadero.

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