26/08/2020 6 min to read

Puerto de Avellaneda: el lugar donde no existe la “grieta”

Category : buenos aires, geopolítica, historia, nacional, neoliberalismo, opinión, trabajo

Luego de que el gobierno de la provincia de Buenos Aires designara en abril a una administradora del consorcio portuario Dock Sud, la licenciada Carla Monrabal, pudo evidenciarse la nueva organización que se dispuso en esta área. Dicha administración quedó bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos de la Pcia.de Buenos Aires, que es la encargada de esa cartera. Sobre esto también hay que hablar, para entender hacia dónde nos están llevando.

Por David D’Andrea.

El puerto ubicado en la ciudad homónima no estaba estructurado de esa forma hasta febrero de 2019, tras el decreto de la ex gobernadora María Eugenia Vidal. Hasta ese entonces era controlado íntegramente por el Holding ITL, más conocido como Exolgan, eslabón logístico de su mandante MSC. Esta nueva configuración, que es entre el sector público y el privado, prevé una serie de modificaciones en cuanto a la recaudación y al diseño portuario, que continúa la actual gestión de Axel Kicillof y que ya anuncia con bombos y platillos nada más ni nada menos que una licitación pública para un dragado.

Pero para ponernos en tema, es necesario detallar algunas cuestiones. El canal Dock Sud está directamente ligado a la actividad del flete naval containero, -es decir, del flujo de containers que son los que transportan el mayor porcentaje de lo que sale y entra de nuestros puertos- mientras que la dársena de inflamables y el muelle propanero están vinculados a la industria energética. Básicamente, dan amarre a los buques-tanques cargados de petróleo crudo del circuito patagónico argentino, provenientes de Cullén y Comodoro Rivadavia para descargar en refinería. También a buques livianeros, que abastecen a las centrales termoeléctricas como Central Costanera ubicada en la otra orilla, al lado de la Isla de Marchi.

El dragado propuesto se centra sobre el cauce del canal Dock Sud, donde buques portacontenedores de 290mts de Eslora (Largo), 32mts de Manga (ancho) y un calado (profundidad del casco debajo del agua) de 12 mts, ingresan a diario a desconsolidar la carga. Imprudentes, podríamos confundir que ese gran tráfico es reflejo de una actividad económica pujante y ese gran volumen de carga y descarga, beneficia al país y a la región. Pero lo cierto es que eso no sucede.

En este sentido, podemos distinguir 2 puntos claves para entender el por qué. Por un lado, la actividad del flete marítimo se encuentra bajo bandera extranjera y todos esos viajes la Argentina los paga en dólares por no tener sus buques. Esto rompe el equilibrio de la balanza comercial y genera una erogación de dólares al exterior, convirtiéndolo en un saco roto desde hace 30 años. El encarecimiento en la compra de bienes de capital, maquinaria y producto industrializado en el extranjero, se agudiza bajo este diseño colonial-dependiente de flota marítima ajena de bandera de conveniencia, que no es nuestra sino panamenia o liberiana.

Por otra parte está el tema del contenedor, que en ingeniería solo es una caja metálica y en economía solo es una actividad de importación, mientras que en el lenguaje popular podemos decodificarla también como el ataque al trabajo argentino. Esos bienes conllevan en la conformación de su valor horas de trabajo humanas, que son pagadas por nuestro pueblo (los que pueden) y negadas a realizar también. Todos los productos superfluos -y no tanto- junto a la apertura indiscriminada de importaciones, son la razón de los diseños portuarios actuales. En otras palabras, compramos cosas que podemos producir y, por lo tanto, pagamos trabajo afuera que podríamos generar.

Entonces el tema del dragado se torna imperioso, porque hay que darle mayor profundidad a los canales de navegación justamente respondiendo a esta necesidad extranjera de transitarlos, tanto desde lo naviero como lo industrial de los países foráneos.

La tendencia mundial del gigantismo naval es la razón que origina estos proyectos de obra. Con buques cada vez más grandes, los países que tienen su propia flota optimizan su margen de ganancia y aseguran, a su vez, una cantidad de desocupados renovada permanentemente en los países receptores de las mercancías que se compran, en lugar de producirse.

La draga es el refuerzo estructural de la logística, que en nuestro caso es invasora, porque permite que buques de ultramar penetren una vía fluvial, un río interior. Esto había sido prohibido en la Argentina en su épico combate de Vuelta de Obligado, con Juan Manuel de Rosas y Mansilla creando la aduana que el gobierno de Carlos Ménem desmanteló para volver al modelo de dependencia, esta vez neocolonial.

Por todo lo expuesto, un dragado no es lo que la Argentina necesita como parte de una política portuaria fundamental, ya que significaría el ensanchamiento de la autopista acuática del saqueo. Esta voluntad política de la provincia de Buenos Aires, junto a los intereses de los grupos económicos logísticos y multinacionales, son la rúbrica de una entrega disimulada gracias a la falta de información a la que la ciudadanía accede respecto de estos temas.

A la vez, se pone en marcha el proyecto del canal Magdalena, que ampliaría la infraestructura de mega buques, con la excusa de un supuesto desarrollo nacional. La actividad naviera es de capital intensivo y no da trabajo. Por ejemplo, la fábrica Ferrum de sanitarios ubicada en Avellaneda, en comparación a la terminal containera, la triplica en cantidad de personal; es decir, genera el triple de trabajo.

El modelo de zona franca es el de Tecplata, ubicado en La Plata, y que funciona como pulmón de alivio de excedentes de las casas matrices, eximidas de pagar impuestos y depositadas en galpones de acopio, junto al modelo no tan (todavía) agresivo del depósito fiscal, son un ataque permanente a la generación de empleo industrial argentino.

Toda invasión tiene una logística y una playa donde desembarcar tropas. Esta invasión tiene muelle y se hace a partir de productos que le niegan a fabricar a nuestro país. En el caso puntual de Dock Sud, varios de esos productos se hacían en la ciudad Avellaneda y, paradójicamente, los propios barcos también se hacían en la Ribera sur, en los astilleros Sanym, Príncipe Menghi & Penco y Alianza, que todavía tiene el récord de toneladas de porte bruto construidas en toda la historia naval nacional, con 65.000 toneladas de Registro Bruto.

Para terminar con todo este esquema injusto y deprimente de la economía argentina, nuestro país necesita nacionalizar el comercio exterior, no necesita dragado. Esto se justifica dentro del paradigma de la “competitividad” con Nueva Palmira, puerto de Uruguay que avanza en el mismo sentido en el que se nos conduce a los argentinos.

Necesitamos reservar un mercado cautivo para los fletes y crear un fondo de financiación superior a los que existieron, como el Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional. El proyecto de ley denominado “Plan Naval Argentino”, con estado parlamentario actual (Trámite N°2965 y N°2966) junto a la creación de un armador estatal multimodal expresado jurídicamente en el proyecto de ley ELMA XXI, también con estado parlamentario (Trámite N°4813) son la llave logística de la liberación de todas estas limitaciones que arrastramos hace décadas. Estos 3 proyectos de ley fueron presentados y apoyados por más de 10 diputados nacionales y provinciales, entre los que se destaca la Licenciada Magdalena Sierra y el Diputado Walter Correa, y son impulsados y militados por el Foro Naval y la Agrupación Social 21.

De toda esta situación se desprende que sólo la vuelta del Estado empresario argentino garantizará la soberanía política en el agua, la independencia económica en las fábricas y la justicia social en las calles.